Układy zasilania LPG II generacji były stosowane w pojazdach wyposażonych w silniki z wtryskiem benzyny, sondę lambda (czujnik tlenu) i katalizator. Zasada działania LPG jest przechowywany w zbiorniku gazu 2 (rys. 9.5). Po otwarciu elektrozaworu znaj-dującego się w wielozaworze 3 gaz (w fazie ciekłej) trafia przewodem A do elektrozaworu Polega to na tym, że co kilka cykli wtrysku gazu, następuje wtrysk benzyny, który chłodzi używane w niewielkim stopniu wtryskiwacze benzyny. Stosunek ilości spalanej benzyny do spalanego gazu jest zależny od wielu czynników. W czasie spokojnej jazdy, przy małym obciążeniu silnika, stosunek ten wynosi około 75 % gazu do 25 % benzyny. Dobr czasu wtrysku benzyny i gazu LPG. Rys.20 Za maa warto wspczynnika wG/B, w programie sterownika ukadu zasilania gazem LPG, powoduje zmiany czasu wtrysku benzyny i gazu, przedstawione w krokach, od nr 1 do 11 (numery krokw s wyrnione na czerwono). Nastpstwem tych zmian jest zwikszenie wartoci parametru LONG FT X w programie sterownika ukadu Pierwszym sposobem dzięki któremu instalacja LPG współpracuje z silnikiem z bezpośrednim wtryskiem, jest montaż w jednostce dodatkowych wtryskiwaczy, które podają gaz w fazie lotnej. Oprogramowanie takiej jednostki napędowej musi zostać ustawione tak, aby zminimalizować dopływ benzyny, jednocześnie maksymalizując dopływ gazu. Auto-gaz, autogaz, montaż LPG do flot, jaki gaz do hybrydy, hybryda na LPG, wtrysk ciekły LPG, bezpośredni wtrysk LPG, montaż gazu do wszystkich marek, bezpośredni wtrysk LPG, gaz bezpośredni wtrysk paliwa, gaz do bezpośredniego wtrysku benzyny, gaz LPG IV, VI generacji, LPG w fazie ciekłej i lotnej, regulacja – strojenie LPG. • Przeliczenie czasu wtrysku benzyny na czas wtrysku gazu jest realizowane w oparciu o szereg parametrów, które oprócz czasów wtrysku benzyny, są pozyskiwane przez komputer ECU(sterownik) gazu, takich jak: ciśnienie gazu na listwie, temperatura gazu, temperatura cieczy chłodzącej w silniku i obroty silnika . OgRfxk. By in Blog 7 stycznia, 2020 Wtryskiwacze należą do ważnych elementów gazowych układów zasilania. Ich działanie ma bezpośredni wpływ na pracę jednostki napędowej. Obecnie stosuje się systemy zasilania gazowego, które zaliczane są do sekwencyjnych układów wtrysku LPG w fazie gazowej. Wraz z pojawieniem się tych systemów powstały specjalistyczne elektromagnetyczne wtryskiwacze LPG, które pod względem budowy są podobne do wtryskiwaczy benzynowych. Jaką funkcję pełnią wtryskiwacze w instalacjach LPG? Pomimo różnic konstrukcyjnych, zasada działania wtryskiwaczy benzynowych i gazowych jest podobna. Elektromagnes jest czynnikiem, który przyczynia się do przemieszczania elementu, który otwiera przepływ gazu do kanałów dolotowych. Rozbieżność wynika z tego, że paliwo gazowe ma dużo większą objętość w stosunku do określonej dawki benzyny. Dlatego cechą charakterystyczną wtryskiwaczy LPG jest obecność większych przekrojów kanałów, którymi przepływa paliwo. Ma to przełożenie na duże masy struktur, przede wszystkim w przypadku wtryskiwaczy tłoczkowych. W związku z tym wtryskiwacze gazowe mają większe wymiary zewnętrzne w stosunku do benzynowych. Jakie elementy wpływają na trwałość wtryskiwaczy gazowych? Wtryskiwacze gazowe to najdokładniejsze komponenty obecnie wykorzystywanych systemów zasilania gazowego. Do zadań warsztatu montującego należy właściwy dobór wtryskiwaczy, który pozwala na dobrą pracę jednostki napędowej. Jednakże wpływ na kondycję wtryskiwaczy ma właściciel auta. Zasadnicze znaczenie ma tutaj terminowa obsługa gazowego systemu zasilania, która w szczególności polega na wymianie filtrów fazy gazowej w odpowiednim czasie. Czynność ma bezpośredni wpływ na trwałość i żywotność wtryskiwaczy gazowych. Nawigacja wpisu Dobór czasu wtrysku benzyny i gazu LPG • zwiększenie się wartości parametru SHRT FT X oznacza, że informuje on o chwilowych zmianach ilości paliwa w mieszance spalonej w silniku - odcinek II na (zmiana wartości parametru potwierdza, że nastąpiło wzbogacenie spalonej mieszanki). Przebieg wartości parametru SHRT FT X, o nazwie „chwilowa korekcja dawki paliwa zasilającego blok cylindrów nr X silnika”, przed (odcinek I) i po (odcinek II) rozpoczęciu wtryskiwania do układu dolotowego środka wspomagającego rozruch silnika (patrz Przed wprowadzaniem do układu dolotowego środka wspomagającego rozruch (odcinek I), zmiana wartości parametru SHRT FT X tego typu, informuje o cyklicznych zmianach ilości paliwa w spalonej mieszance. Jeśli po rozpoczęciu wtryskiwania do układu dolotowego środka wspomagającego rozruch (następuje wzbogacenie spalonej mieszanki), wartość parametru SHRT FT X rośnie, to oznacza, że informuje on diagnostę o zmianie ilości paliwa w mieszance spalonej w silniku. Przedstawiony na rysunku przebieg zmian wartości parametru SHRT FT X został zarejestrowany w samochodzie Volkswagen Golf, z silnikiem o pojemności skokowej 1,6l, o mocy 105KM, z układem wtryskowym Magneti Marelli, który posiada regulacyjny szerokopasmowy czujnik tlenu. Wykres sygnału regulacyjnego czujnika tlenu ( oraz odpowiadający mu wykres wartości parametru SHRT FT X, o nazwie „chwilowa korekcja dawki paliwa zasilającego blok cylindrów nr X silnika” ( przed (odcinek I) i po (odcinek II) rozpoczęciu wtryskiwania do układu dolotowego środka wspomagającego rozruch silnika (patrz Przed wprowadzaniem do układu dolotowego środka wspomagającego rozruch (odcinek I), sygnał regulacyjnego czujnika tlenu informuje o cyklicznych zmianach składu mieszanki, w stosunku do składu mieszanki wymaganego przez program sterownika. Po rozpoczęciu wtryskiwania do układu dolotowego środka wspomagającego rozruch (odcinek II), sygnał czujnika tlenu informuje program sterownika o wzbogaceniu spalonej mieszanki. W odpowiedzi na wzbogacenie składu mieszanki (λ wtrysku, aby zmniejszyć dawkę wtryskiwanego paliwa. Jeśli po rozpoczęciu wtryskiwania do układu dolotowego środka wspomagającego rozruch, wartość parametru SHRT FT X maleje, to oznacza, że informuje on diagnostę o zmianach czasu wtrysku. Test nr 2 - wprowadzenie dodatkowego powietrza do układu dolotowego Jest on przeznaczony tylko dla silników wyposażonych w przepływomierz powierza (obecnie są stosowane tylko masowe przepływomierze powietrza). Gdy układ dolotowy jest szczelny, a układ regulacji składu mieszanki jest sprawny, skład mieszanki zmienia się cyklicznie w stosunku do składu mieszanki wymaganego przez program sterownika (odcinek I na Gdy rozszczelnimy układ dolotowy pomiędzy przepływomierzem a przepustnicą, tą drogą dopływa do silnika strumień powietrza B ( o masowym natężeniu przepływu, które nie jest mierzone przez przepływomierz powietrza 5 - jest to tzw. „fałszywe” powietrze. Po rozszczelnieniu układu dolotowego, ilość powietrza zasysanego przez silnik, czyli suma strumieni powietrza A i B, pozostaje taka sama, a więc strumień powietrza A przepływający przez przepływomierz 5, który mierzy jego masowe natężenie przepływu, jest mniejszy. 12 Dodatek technicznyDobór czasu wtrysku benzyny i gazu LPG Metoda chwilowego zubożenia składu spalanej mieszanki, celem określenia typu parametru SHRT FT X. Opis w podrozdziale Elementy rysunku: 1 - wtryskiwacz benzyny; 2 - sygnał ze sterownika, wymuszający otwarcie wtryskiwacza benzyny; 3 - mały śrubokręt, który wykorzystujemy do rozszczelnienia łącznika elastycznego; 4 - sygnał z przepływomierza do sterownika, informujący o masowym natężeniu przepływu powietrza przez przepływomierz; 5 - masowy przepływomierz powierza; 6 - łącznik elastyczny; 7 - przepustnica. Oznaczenia strumieni powietrza napływających do silnika: A - strumień powietrza napływający do silnika, którego masowe natężenie przepływu mierzy przepływomierz powietrza; B - strumień powietrza napływający do silnika przez nieszczelność w układzie dolotowym pomiędzy przepływomierzem a przepustnicą, którego masowe natężenie przepływu nie jest mierzone przez przepływomierz. Informację o mniejszym masowym natężeniu strumieniu powietrza A otrzymuje sterownik. Program sterownika interpretuje tę informację, jako zmniejszenie obciążenia silnika. Stosownie do mniejszego masowego natężenia przepływu strumienia A powietrza, program sterownika zmniejsza czas wtrysku (zmniejsza dawkę wtryskiwanego paliwa), aby utrzymać skład mieszanki bliski składowi wymaganemu przez program sterownika. Ponieważ do silnika dopływa również strumień powietrza B, o którym program sterownika nie wie, więc skład spalonej mieszanki staje się ubogi. Sterownik dowiaduje się o tym tylko z sygnału regulacyjnego czujnika tlenu. W odpowiedzi na tę informację rozpoczyna zwiększanie czasu wtrysku (zwiększanie dawki wtryskiwanego paliwa) celem ponownego uzyskania cyklicznych zmian składu mieszanki, w stosunku do składu mieszanki wymaganego przez program sterownika. W teście nr 2, celem określenia typu parametru SHRT FT X, obserwować będziemy zmianę jego wartości bezpośrednio po rozszczelnieniu układu dolotowego silnika. Układ dolotowy pomiędzy przepływomierzem a przepustnicą, można rozszczelnić odchylając śrubokrętem 3 ( łącznik elastyczny 6. Przed wykonaniem testu sugeruję sprawdzić, przez obserwację przebiegu sygnału czujnika tlenu, jak dużą nieszczelność układu dolotowego trzeba uzyskać, aby przy prędkości obrotowej silnika od 1500 do 2000 obr/min zubożyć skład mieszanki, tak jak przedstawia to przebieg sygnału regulacyjnego czujnika tlenu przedstawiony na a jednocześnie, aby chwilowy spadek prędkości obrotowej, w chwili rozszczelniania, był możliwie najmniejszy. Test nr 2 przeprowadzamy w sposób opisany poniżej. 1. Należy zagrzać silnik do prawidłowej temperatury pracy (min. 80°C). 2. Należy wykonać czynności przygotowawcze, opisane w podrozdziale 3. Zwiększamy prędkość obrotową silnika do wartości w zakresie od 1500 do 2000 obr/min. 4. Obserwujemy czy przebieg sygnału regulacyjnego czujnika tlenu (odcinek I na lub wartości parametru SHRT FT X (odcinek I na i 27) informuje o cyklicznej zmianie składu mieszanki, w stosunku do składu mieszanki wymaganego przez program sterownika. 5. Jeśli spełniony jest warunek opisany w rozszczelniamy układ dolotowy. Bezpośrednio po rozszczelnieniu układu dolotowego, powinno nastąpić zubożenie spalanej mieszanki, które stwierdzimy, jeśli obserwujemy sygnał regulacyjnego czujnika tlenu (odcinek II na 6. Jeśli nastąpi zubożenie składu mieszanki, obserwujemy, zmianę wartość parametru SHRT FT X - czy rośnie czy maleje bezpośrednio po rozszczelnieniu układu dolotowego. Nie interesują nas wartości parametru SHRT FT X, tylko ich zmiana. Jeśli nastąpi: • zwiększenie się wartości parametru SHRT FT X oznacza, że informuje on o chwilowych zmianach czasu wtrysku - odcinek II na (w tym przypadku wartość parametru SHRT FT X informuje o zwiększaniu czasu wtrysku); • obniżenie się wartości parametru SHRT FT X oznacza, że informuje on o chwilowych zmianach ilości paliwa w mieszance spalonej w silniku - odcinek II na (zmiana wartości parametru potwierdza, że nastąpiło zubożenie spalonej mieszanki). Dodatek techniczny 13 Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! maro504 15 Feb 2011 23:06 43202 #1 15 Feb 2011 23:06 maro504 maro504 Level 11 #1 15 Feb 2011 23:06 Witam wszystkich i tak jak w temacie chciałbym uzyskać obszerne informacje dlaczego sekwencja rozwala mape ze gaz ma byc tak ustawiony by po przełączeniu z benzyny na lpg czas wtrysku pozostawał nie nie wiem dlaczego z czasem parametry benzyny sie o to ze silnik na wolnych obrotach powinien mieć czas wtrysku ms i tyle mial gdy byl montowany roku eksploatacji auta na lpg (bezproblemowej) czas wtrysku na wolnych obrotach wzrósł do 5,5ms zarowno na pb jak i podczas pracy na lpg,i zaczeło lekko szarpać silnikiem na wolnych obrotach a do tego czuć z rury wydechowej nieprzepalone ze czujniki odpowiedzialne za wzbogacanie mieszanki-przepływomierz powietrza,czujnik temperatury silnika,sonda lambda tylko mówi że rozjechało mapę benzyny,ale nie rozumie dlaczego tak się dzieje,w końcu ecu benzyny ma zapisane wartosci wtrysku i nie wiem dlaczego zostaja one zmienione w tak znaczący jazda na pb z uszkodzoną lambda nie powoduje rozjechania mapy benzyny,lub dlaczego taka rozjechana mapa nie wroci sama do swoich pierwotnych ustawień,gdy wszystko na pb sprawne i sonda daje odczyt że mieszanka jest bogata(0,890v) a czas wtrysku 5,5ms i silnik był zapalony i chodził na wolnych obrotach dwie godziny a mimo to czas wtrysku nie wrocił do normy. Prosił bym bardzo o odpowiedż na forum bądż na PW. Liczę że znajdą się osoby które znają zagadnienie i będą mieć czas by wytłumaczyć mi dlaczego tak a nie inaczej się dzieje. #2 15 Feb 2011 23:17 Plumpi Plumpi Heating systems specialist #2 15 Feb 2011 23:17 Może dlatego, że liczba oktanowa gazu jest znacznie wyższa od benzyny i wynosi ponad 100, nawet do 120 Komputer silnika mierzy wiele sygnałów i dostosowuje parametry pracy silnika do liczby oktanowej paliwa. #3 16 Feb 2011 06:47 mercedesik mercedesik Level 26 #3 16 Feb 2011 06:47 Być może nic się nie rozjechało tylko silnik łapie fałszywe powierze co powoduje że sterownik polewa paliwem. A o jakie auto tu chodzi? #4 16 Feb 2011 08:56 maro504 maro504 Level 11 #4 16 Feb 2011 08:56 Cały kolektor,podcisnienia,miejsce wkrecenia dysz gazowych ma ze gdyby była nieszczelnosc to zwiekszyło by mi sie podcisnienie w kolektorze dolotowym,bo to objaw jak zaciaga lewe powietrze,ale wszystko jest to corsa 1,2 z 97 wysokich obrotach sonda pracuje i czasy wtrysku są w granicach 2,8-3,1 i jest ok ale na wolnych obrotach nie spada ponizej 4,4 ms. #5 16 Feb 2011 09:33 tzok tzok Moderator of Cars #5 16 Feb 2011 09:33 Przyczyn może być wiele, np. rozkalibrowanie wtryskiwaczy, zmiana ciśnienia reduktora, słaba kompensacja temperaturowa w centralce LPG. Opisane objawy wskazują na to, że obecnie masz "za ubogo" na LPG na wolnych obrotach, więc sterownik silnika wydłużył czasy wtrysku. Czasy wtrysku powinny wrócić do normy, jakbyś wyłączył instalację LPG i pojeździł trochę (kilkanaście-kilkadziesiąt km) tylko na benzynie. #6 16 Feb 2011 16:57 KS2507 KS2507 Level 23 #6 16 Feb 2011 16:57 Tak jak kolega wyżej pisze,Odłącz klemę od aku na kilka minut przejedz kilkanaście km na PB później regulacja instalacji LPG i powinno być ok. Podaj elementy instalacji LPG jakie wtryski i reduktor,jeśli walteki i alaska to nie ma się co dziwić że są kłopoty. #7 16 Feb 2011 22:13 maro504 maro504 Level 11 #7 16 Feb 2011 22:13 Jezdzilem tym autem dzis ponad 100km i zadnej tylko na pb,i z odlaczonym aku. Jesli chodzi o instalacje to wlasnie sterownik Stag 4 i alaska i walteki. Spotykam sie z wieloma przypadkami w samochodach ze zawyzone sa czasy wtrysku i pytanie czy to tylko dlatego ze wtryski gazowe sa rozkalibrowane (badz zle ustawiona instalacja lpg)a moze z innego powodu tak sie jeszcze moze dziac? I od razu kolejne pytanie - skoro rozkalibrowalo mape z zbyt ubogiej mieszanki na gazie to gdyby zawyzyc teraz czasy wtrysku podczas pracy na lpg to czy sterownik pb zacznie obnizac te wartosci az wroci do wymaganych czasow 3,5ms czy tylko adaptacja sterownika benzynowego zalatwi sprawe? Dodano po 4 [minuty]: tzok wrote: słaba kompensacja temperaturowa w centralce LPG. Nie rozumie o jaką kompensacje chodzi? #8 16 Feb 2011 22:14 tzok tzok Moderator of Cars #8 16 Feb 2011 22:14 Reset adaptacji sterownika benzyny, wyuczenia właściwych adaptacji, zebranie mapy benzyny przez sterownik LPG i ponowne dostrajanie sterownika LPG. Sama autokalibracja nie wystarczy. Ja wzbogacisz na LPG to "rozjedziesz" mapę benzyny w drugą stronę. Po osiągnięciu pewnych wartości granicznych sterownik może wejść w tryb awaryjny i już nie będzie się adaptował. Kompensacja temperaturowa - korekta mapy LPG w zależności od temperatury. #9 16 Feb 2011 22:27 maro504 maro504 Level 11 #9 16 Feb 2011 22:27 Korekta od teperatury-nie zauwazylem nawet czy w Stag 4 jest taka funkcja,jutro sprawdze czy ewentualnie byla aktywna. Jutro zreszta bede mial cdif 2 i zobacze czy da sie zaadoptowac nim sterownik benzyny i zrobic odpowiednie adaptacje. #10 17 Feb 2011 06:33 KS2507 KS2507 Level 23 #10 17 Feb 2011 06:33 Stag 4 ma korekty zapisane w pamięci ale nie można ich regulować ,w Stag 300+ jest możliwość ręcznej regulacji korekt po temp i obrotach. Jaki masz silnik ile km? alsaka obrabia do 90km a wtryski to najgorszy chłam jaki jest na rynku. Wzuć screny z ustawień i mapkię jak już ją zbierzesz na PB i LPG. #11 21 Feb 2011 11:16 kmielczarek kmielczarek Level 14 #11 21 Feb 2011 11:16 witam jeżeli instalacja gazowa rozjeżdża mapę benzynową trzeba przede wszystkim dostosować średnicę wstysków, końcówki do Valteków są ogólnie dostępne i trzeba wiercić do skutku aż czasy wtrysków pokryją się nawzajem, wtedy nic się nie rozjeżdża, sprawdzone w niejednym aucie to wszystko pod warunkiem że parownik jest w pełni sprawny i elegancko trzyma ciśnienie pozdrawiam #12 21 Feb 2011 19:31 maro504 maro504 Level 11 #12 21 Feb 2011 19:31 No dobrze,to wszystko teoria,ze jak czasy wtrysku sie pokrywaja to bedzie pomiedzy okresowymi przegladami co nagle zacznie zle trzymac cisnienie,wtrysk sie rozkalibruje i na poczatku to nie czuc zadnych roznic po pracy silnika,i co pozniej gdy jade na przeglad lpg i okazuje sie ze juz lekko mapa rozjechana-jezdzilem na samej benzynie caly bak i nie polepszylo sie nic dopiero musialem jechac zalaczyc autoadaptacje w sterowniku benzyny i wrocic do ustawien fabrycznych,dopiero wszystko bylo mozna to nazwac skutkiem ubocznym taniej instalacji gazowej? #13 21 Feb 2011 19:39 tzok tzok Moderator of Cars #13 21 Feb 2011 19:39 maro504 wrote: Czy mozna to nazwac skutkiem ubocznym taniej instalacji gazowej?Niestety nie tyle, można co nawet trzeba... niemniej spotkałem się z centralkami, które potrafiły na bieżąco śledzić wprowadzane przez ECU korekty czasów wtrysku i na bieżąco je kompensować. Dane pobierały przez złącze diagnostyczne samochodu non-stop w czasie jazdy. Przynajmniej w teorii tak to miało działać, jak się sprawdzało w praktyce - tego niestety nie wiem, no i na pewno musiało to być dedykowane do konkretnego samochodu (tego typu dane nie zawierają się w ogólnym standardzie EOBD). #14 23 Feb 2011 09:15 IWEX100 IWEX100 Level 16 #14 23 Feb 2011 09:15 Wiczę że kolega KS2507 jest bardzo uprzedzony do alaski i Valteków, jednak to nie jest kwestia Valtków i Alaski, że to chłam tylko braku wiedzy instalatorai złego doboru szybkości pracy wtryskiwaczy w stosunku do szybkości i czasu pracy wtryskiwaczy benzynowych. Akurat w większości Opli Valteki sprawdzają się dobrze. A bardzo dużym plusem Valteków jest koszt ich regeneracji. A wracając do tematu to częstą przyczyną rozjeżdżania się map jest zużycie wtryskiwaczy a co za tym idzie zmiana wydatku wtrysku. Wystarczy podłączyć listwę wtryskową do urządzenia, które sprawdza wydatek, ewentualnie wymienić trzpienie w listwie, wyregulować wydatek i będzie znowu OK. #15 14 Jul 2011 22:24 J4801 J4801 Level 10 #15 14 Jul 2011 22:24 U mnie sytuacja podobna. Okazało się, że listwa wtryskowa gazu walnięta po wymianie OK Poniższy kalkulator opłacalności montażu instalacji LPG pomoże oszacować zasadność inwestycji w samochodową instalację LPG. To, czy opłaca się przerabiać auto na gaz, zależy głównie od przebiegu, od tego jak dużo podróżujemy samochodem. Pamiętajmy, że do kosztów instalacji LPG należy też doliczyć koszty opłacalności montażu instalacji LPG: Pb Cena benzyny za litr: PLN LPG Cena LPG za litr: PLN Zużycie benzyny na 100km: l % Zużycie gazu na 100km: l, czyli większe od benzyny o PLN Cena instalacji z montażem: PLN Planowany czas eksploatacji auta: r Skorzystaj z naszych innych kalkulatorów:Wirtualny Alkomat onlineKalkulator rozmiaru opon Kalkulator przeliczania zużycia paliwa (l/100 km, mpg)Przelicznik mile na kilometryKalkulator mocy, przelicznik jednostek kW na KM i BHP Dobór czasu wtrysku benzyny i gazu LPG Szanowni czytelnicy, Od autora nie jestem zwolennikiem dwupaliwowych układów zasilania silników z zapłonem iskrowym - gazem lub benzyną. O decyzji montażu układu zasilania gazem decydują finanse. Ja mam wątpliwości do ich „ekologiczności”. Mogą również skracać żywotność silnika. Jaką przyszłość wróżę „autogazowi”. Montaż instalacji zasilania gazem do silników, które spełniają normę emisji spalin Euro 5 i będą spełniać normę Euro 6, będzie zapewne utrudniony. Ratunkiem, w mojej opinii, będzie umowa z producentami samochodów, na podstawie której sterowniki benzynowych układów zasilania będą wyposażone w interfejs, który umożliwi sterownikom gazowych układów zasilania bezpośredni dostęp do wybranych danych programu sterującego pracą silnika. Powyższe nie rozwiąże jednak problemów z dwupaliwowym układem zasilania, dlatego dobrym krokiem są prace nad silnikami, zasilanymi tylko gazem. Taki projekt jest realizowany w Niemczech, na jednej z uczelni technicznych (a może w naszym kraju też się tym ktoś zajmuje?) Równoległym sposobem oszczędzania paliwa jest przestrzeganie przez kierowców zasad ekonomicznej jazdy. Oszczędności sięgają od 10 do nawet 20%, przy - wbrew opiniom, dynamicznej i płynnej jeździe. Ta uwaga dotyczy szczególnie nowoczesnych doładowanych silników, z bezpośrednim wtryskiem benzyny, które osiągają maksymalną wartość momentu obrotowego już przy niskich wartościach prędkości obrotowych i utrzymują ją w szerokim zakresie (patrz mój artykuł w bieżącym wydaniu Wiadomości IC). Podczas jazdy samochodem z takim silnikiem, należy bez obaw wykorzystywać nawet najwyższe przełożenie skrzyni biegów, tak aby silnik pracował - jeśli tylko to możliwe, w zakresie prędkości obrotowej od ok. 1500 do 2000 obr/min. Mimo moich wątpliwości w stosunku do układów zasilania gazem, w rozdziale 12 tego opracowania, przedstawiam metodę, które w mojej opinii, pomaga wyregulować układ zasilania gazem. Wcześniejsza teoria, wiem że trudna w lekturze, ma za cel wyjaśnienie podstaw tej metody. Proszę serdecznie czytelników o podzielenie się uwagami dotyczącymi tej metody oraz innych informacji, ujętych w obu częściach tego opracowania. Stefan Myszkowski @ Zdjęcie na okładce - (Źródło: AC SA) 8. Wartości parametrów SHRT FT X i LONG FT oraz zależności pomiędzy nimi 1. W obu częściach „Dodatku Technicznego” przyjąłem, że prawidłowy zakres zmian wartości parametru SHRT FT X wynosi ±3%. Są samochody, dla których zakres ten wynosi np. ±5%, ale o tym trudno się dowiedzieć (powinno być to podane w instrukcji napraw). 2. Przedstawione zależności pomiędzy zmianą wartości parametrów SHRT FT X a LONG FT X są co do zasady najprawdopodobniej takie same we wszystkich samochodach, ale, jeśli będziecie Państwo śledzić zmiany wartości tych parametrów w różnych samochodach, to zauważycie, że w takich samych warunkach pracy w jednych samochodach, wartości parametru LONG FT X zmieniane są rzadko, a w innych znacznie częściej, co wynika z różnic w programach sterownika silnika. 3. Celem podsumowania, przed przejściem do zagadnień związanych z pracą gazowych układów zasilania, przedstawia kolejne korekcje bazowego czasu wtrysku t B , oraz zakresy zmian parametrów SHRT FT X i LONG FT X. 9. Układ zasilania silnika gazem LPG a układ zasilania silnika benzyną Zasada współpracy układu zasilania gazem z układem zasilania benzyną 2 Dodatek technicznyDobór czasu wtrysku benzyny i gazu LPG Kolejne kroki obliczania czasu wtrysku, przez program sterownika silnika ZI, z systemem OBDII/EOBD. Dla zmierzonych przez czujniki wartości prędkości obrotowej i obciążenia silnika, z pamięci RAM jest odczytywana wartość bazowego czasu wtrysku (t B ). Jest ona zwiększana (tak jak na rysunku) lub zmniejszana przez każdą z 3 korekcji: 1, 2 i 3 - patrz legenda na rysunku. O wartości korekcji 2, informuje diagnostę parametr LONG FT X (długookresowa korekcja dawki paliwa dla bloku cylindrów nr X silnika). O wartości korekcji 3 informuje diagnostę parametr SHRT FT X (chwilowa korekcja dawki paliwa dla bloku cylindrów nr X silnika). Na rysunku są zaznaczone zakresy wartości obu parametrów, ale mogą być samochody, w których są one inne. Zasadą konstrukcji układów zasilania gazem LPG silników z systemem diagnostyki pokładowej standardu OBDII/EOBD, jest wykorzystanie przez program sterownika układu zasilania gazem LPG, informacji o czasach wtrysku benzyny, obliczanych przez program sterownika układu wtrysku benzyny. Po ustaleniu się warunków pracy silnika, sterownik, na podstawie pomiaru prędkości obrotowej i obciążenia silnika, pobiera z pamięci RAM sterownika bazowy czas wtrysku t B benzyny (krok 1, Po kolejnych korekcjach bazowego czasu wtrysku, w krokach 2, 3 i 4, jest określany czas wtrysku benzyny t W . W kroku 5 ( na podstawie czasu wtrysku benzyny t W , sterownik układu zasilania gazem LPG, oblicza czas wtrysku gazu t WG , według wzoru: (5) t WG = t W x w G/B w którym: w G/B - współczynnik przeliczeniowy czasu wtrysku benzyny t W na czas wtrysku gazu t WG . Wartości współczynnika w G/B dobiera montażysta układu. Dodatek techniczny 3

dobór czasu wtrysku benzyny i gazu lpg